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2019年2月交通(tong)運輸(shu)部無車(che)承運人試(shi)點即(ji)將結(jie)束。自2013年無車(che)承運人的概念被提出，到2016年推進試(shi)點落地，再到如今試(shi)點結(jie)束在即(ji)，這個過(guo)程中(zhong)經批準的無車(che)承運企(qi)業近300家，試(shi)點企(qi)業為229家。
過去的幾年里，無車承運人到底做成了什么樣子？未來又怎么走下去？
「因(yin)稅(shui)而生」的(de)無(wu)車承運人
大多數人為「無車承運人」概念做對標的時候，首先想到的是美國的羅賓遜，但實際上在美國并沒有一個準確的可以翻譯過來的詞。在中物聯公路貨運分會輪值會長王堅看來：國內無車承運人的業態長期存在，而這個概念則是「因稅而生」。
中物聯公路貨(huo)運分會(hui)輪值會(hui)長 王(wang)堅
在2013年前后，這個概念被提及的時候，是因為要解決一個問題：企業沒有車，干了運輸的活，想要開運輸發票的問題。因為當時運輸發票享有三重優惠：
1）低稅率。當時是3%的稅率，而不是5%的營業稅率。
2）差額納稅。運輸總收入-交給別人的運輸費用=所需納稅額，在這個基礎上繳納3%的稅率。
3）差額抵扣，交三抵七。營業稅稅率3%的運輸業發票，一般納稅人可按7%計算進項稅額抵扣。
但是在營改增以后，這件事情發生了變化。
首先，差額納稅成為一般要旨。層層抵扣這一政策，不是某一些企業所享有的特權，不再是某一些行業所享有的特權，而是整個企業、整個行業只要你能拿到增值稅專業發票就都可以抵扣的。
第二，從原來的低稅率變成了高稅率。服務業一般是6%的稅率，運輸業是11%（現在降到了10%）。
第三，交3%抵7%變得不可能，交多少抵多少。
營改增帶來了一件事情就是：道路運輸許可證在貶值。這件事最大的意義在于，終于明確了無車承運人是屬于交通運輸業，可以開具11%的發票。另一方面，擴大了無車承運人可抵扣項目，降低「營改增」后無車承運人稅負成本。同時，這些企業的客戶一般以物流企業、大三方為主。由于地方上財稅返還優勢，他們可以為客戶提供低價的增值稅發票，自己一般平進平出，或者從中賺取少量差價。（計算方式參考《【運聯研究】無車承運人賣發票的帽子該摘了》）
所以在過去幾年里，來自傳統物流企業、合同物流企業、物流園區企業以及新興的信息平臺企業陸續獲批成為無車承運試點企業，并因為稅的問題，被扣上「賣發票」的帽子。
外部(bu)環境會怎么(me)變(bian)？
無車承運的試點將在今年2月份結束，那么結束以后政策走向、市場走向又如何？
首先，無車承運人的管理辦法有望在2019年出臺。
據交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林透露，交通運輸部計劃1月上部會討論《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），并在合適的時間盡快印發實施。《管理辦法》將規范網絡平臺貨運經營企業準入條件、安全監管、誠信考核、風險管理等相關要求。此外配套的《網絡平臺道路貨物運輸運營服務規范》將規范網絡平臺貨運經營企業在服務質量、合同擬定、風險應對、投訴處理等行為。
「《管理辦法》將參照2019年1月1日正式實行的《電子商務法》以及《道路運輸條例》《網絡安全法》等法律法規精神和要求。」李彥林說。
在王堅看來：從政策走向上來看，主要是在規范平臺，這意味著過去無車承運人著重定義在三方，未來可能無車承運人著重定義在平臺。
第二，在稅方面還有一個「三檔變兩檔」想象空間。
2018年李克強總理提出要降低增值稅、「三檔變兩檔」，目前增值稅率方面，11%的稅率降到了10%，但「三檔變兩檔」的方案一直沒有出來。
在王堅的印象中，2017年關于增值稅的兩個辦法是在12月底出臺，所以去年的12月31日，他一直在刷新國家稅務總局和財政部的網站，看「三檔變兩檔」能不能在年底發布，結果很遺憾沒有出來。
「這就給大家留下了想象空間，『三擋變兩檔』到底怎么變？目前物流行業有10%、6%兩個稅率，那么10%和6%到底能不能合并？」王堅提出這樣的疑問。
物流行業，運輸上是10%的稅率，貨運代理、倉儲、裝卸等服務都是6%，而在合作雙方擬合同的時候哪個是裝卸費？倉儲費？運輸費？這個事情講不清。政府也花費了大量的精力來監測企業的行為，企業也花了很大的精力去區分那些費用問題，所以，如果10%、6%能合并，這個事情就能得到解決。
■ 第(di)三，個(ge)體司機開票問題如何(he)解(jie)決(jue)？
無車承運人平臺撮合的業務，可以代個體司機開票，但個體司機要注冊成為個體工商戶。而現實中，真正注冊為個體工商戶的司機其實是很少的，這項政策就很難落地。現在在個體司機不注冊成為個體工商戶的情況下，是不是能開票？
同時，增值稅專票的電子發票什么時候可以出來？也是一大問題，這將大大方便平臺給個體司機開票。今天平臺給個體司機開票的時候，即使1000元左右的運費，也要寄給他，10元的快遞費算下來也要占1%的成本，多了就是一大筆錢。所以如果有了專票的電子發票，這個問題就能得到解決。
■ 第四，個(ge)稅改革。
個稅改革后，新增了6項專項抵扣，司機如果上有老下有小、一個月收入8000元左右，可能基本上就不需要交稅了，在這樣的背景下個體司機開票是否合規。
上面這些問題都給接下來的市場走向留下了懸念。
3
企業(ye)如何應對？
從上面的政策趨向上來看，未來無車承運人的概念發生了變化，不是指傳統的三方，而是指平臺。那么在這樣的背景下，行業參與企業又該如何應變？
在王堅看來，未來市場走向個體司機對勞動工具愛護、管理成本低、效率高，個體司機擁有車輛的情況將長期存在，小三方也將長期存在，組織化程度會隨著技術發展不斷提高，數據將引導行業。
因此，接下來市場的分工會逐漸明確，三方企業在接下來的市場中要最大發揮自己的優勢。
「 我記得很多年前我講過一句話叫『小公司服務大企業，大公司服務小企業』。三方做的是一些個性化的服務，是做深度，而像滿幫這樣的平臺做的是廣度。」王堅對《運聯傳媒》說。
如果深入去分析可以發現，三方的核心能力在銷售能力和客戶維護能力方面，弱勢在于運力管控、運輸管理、自己的實力方面，而這些弱勢完全可以借力平臺發展。
據業內專家分析：如果認真研究美國、德國和日本的運輸法規和市場規則，就會發現他們的個體和小規模運輸企業也是市場主體的大多數。所不同的是他們的市場運行相對成熟和順暢，行業協會機制也比較完善，個體司機通過合法的合同規范與行業協會、運輸企業、運輸代理企業合作。
隨著無車承運試點的推進，也是對物流行業物流運輸的運營行為一種規范，有效提升了物流運輸的組織效率，并促進著資源整合和行業的集約化發展，或許在這樣的情況下，更易于行業參與者各司其職。
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